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11月2日，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），明确要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

其中部分内容较去年12月份工信部发布的《规划》征求意见稿有所变动，比如2025年新能源汽车销售占比由25%下调为20%，纯电动乘用车新车平均电耗愿景由11.0 kWh/100km调至12.0kWh/100km等等，其中反映出的是国家对该产业更为稳健的发展预期。

《规划》还提出了2035年的发展目标，即纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，充换电服务网络便捷高效，氢燃料供给体系建设稳步推进。

这一目标的内容无疑涵盖了相当广泛的范围，包括新能源汽车主流路线的确定，物流等公共用车的电动化转型，氢能与燃料电池商业化技术实现突破等。未来的十五年，新能源产业仍有太多的空间和机会。

从内容变动来看，对于上述2025年目标的调整，其实有着相当的现实因素影响，更准确地来讲，是让过去几年大干快上的行业增速回归到一个合理的区间。

有分析预测，2020年国内新能源汽车产销规模达到110-120万辆，截至本年度末累计销量可超过500万辆，意味着新能源汽车第一阶段的尾声即将到来。

以2025年国内汽车产销量为2800万辆计算，新能源汽车20%的产销比例需要达到560万辆，20-25年新能源汽车复合增速需要达到36%左右，2020年的实际产销距离这一数值仍存在较大差距。考虑到2019年补贴大退坡后，国内能源汽车规模连续两年出现零增长，下调2025年新能源汽车产销规模也在情理之中。

此外，根据中国汽车工程师学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2035年新能源汽车取代燃油车成为主流，节能汽车与新能源汽车占比各为50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右；在补贴逐步退出后，双积分政策以及《规划》将成为未来新能源汽车发展重要的推动因素和约束条件。

至于纯电动乘用车新车平均电耗降至12kWh/100km，这也比征求意见稿中的11kWh/100km放宽了要求。业内一度对平均电耗这一指标产生争论，有分析认为电耗不宜与油耗简单类比，目前汽油车发动机热效率在30%左右，而驱动电机系统效率高于80%的工作区间占八成以上，相较于发动机，电机理论提升空间非常有限；此外随着更多传感器等智能化元件增加，耗电量的标准也可能束缚智能网联的发展。

目标稳健化实际上给了市场更多的发展空间。《规划》指出，要强化企业在技术路线选择、生产服务体系建设等方面的主体地位；更好发挥政府在战略规划引导、标准法规制定、质量安全监管、市场秩序维护、绿色消费引导等方面作用，为产业发展营造良好环境。? ? ? ??

根据《规划》，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。鼓励地方政府加大对公共服务、共享出行等领域车辆运营的支持力度，给予新能源汽车停车、充电等优惠政策。

从这一目标出发，公共服务领域的各项鼓励政策或将相继出台，而这一领域的广泛应用也将大幅带动新能源汽车的产销量。有分析认为，网约车或将成为纯电车型长期贡献的主力军，认为新能源公交车每年的需求量在10万台左右，出租车每年更新需求约为20万辆，而网约车具有更大的市场需求。

在去年的征求意见稿中提出公共领域电动化比例为100%，改为80%实际上也是考虑到电动车适用场景的不充分，目前充电设施建设尚不完善，燃油车在一定程度上仍具有不可替代性。

《规划》提出要加快充换电基础设施建设。明确提出，推动充换电、加氢等基础设施科学布局、加快建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

此外，在高速公路和城乡加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的公共充电网络，以及在居民区推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的充电服务模式。

平安证券分析指出，目前在国内主要高速干线和新能源汽车保有量较高的东部省份，已经基本建成了直流快充网络，中西部地区各地政府也陆续出台了大规模的充电基础设施建设规划，预计充电桩投建速度将保持在较快水平。

据统计，截止到今年9月，全国累计建设的充电站达到4.2万座，换电站达到525座，各类充电桩达到142万个，车桩比约为3.1：1。而随着财政政策的倾斜，充电服务领域或将具备一定的盈利空间。在私人电桩受限的情况下，居民区有序慢充也可降低老旧小区电力设施的改造成本，同时兼顾居民区充电问题。

换电同样得到了政策的认可和支持。《规划》指出，鼓励开展换电模式应用。在11月3日国新办举行国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌在会上介绍，“换电是一种观念的转变，这个方式也正在探索过程当中。‘车电分离’会使消费者购车成本大幅度下降，这一方式对于电池的安全运营来说也是非常有意义的。此外，‘车电分离’的优势还在于可以利用峰谷电价的区别降低充电的成本、有利于电池的回收和梯次利用等。”

电池回收标准体系有待建立

随着电动汽车普及，第一生命周期的尾声到来，动力电池回收成为难题，一旦处理不当不仅会造成资源的浪费，更会对环境带来影响和安全隐患。

《规划》提出，要推动动力电池全价值链发展。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，加强全生命周期监管。

数据统计显示，2020年前后国内动力电池将进入报废高峰期，预计2020年将产生约24万吨退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。随着电动汽车产销占比的提高，退役规模还会逐年增加。

在此情况下，汽车生产商也将担负回收责任。《规划》提出，要落实生产者责任延伸制度，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，实现动力电池全生命周期可追溯。支持动力电池梯次产品在储能、备能、充换电等领域创新应用，加强余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术研发。优化再生利用产业布局，推动报废动力电池有价元素高效提取，促进产业资源化、高值化、绿色化发展。

过去数年，尽管各大车企及专业循环回收企业都在国家政策倡导下进行动力电池回收和梯次利用，但是在缺乏标准体系的情况下，回收不规范、资源浪费现象仍较为普遍，《规划》提出该方面的战略后，如何引入资本或对该盈利洼地进行红利政策，或将成为动力电池回收行业下一步的实操重点。